ferrocarril
(
Medio de transporte baseado na condución de vehículos por unha vía formada por un ou dous carrís metálicos (que, neste caso, o máis común, se manteñen paralelos grazas a unha estrutura de travesas de madeira ou formigón que os fixa á plataforma pola que discorren). Orixinariamente os carrís foron de ferro (aínda que hai antecedentes de madeira), pero a partir de 1870 fixéronse de aceiro. Sobre a vía férrea circula o tren ou composición de vehículos que como medio de transporte permite desprazar grandes volumes de mercadorías e pasaxeiros a baixo custe. Os trens rodan pola vía arrastrados por unha locomotora. En función da categoría da vía ou do sistema de tracción, pódense distinguir varios tipos de ferrocarril: polo grao de importancia da liña e da súa calidade, existen ferrocarrís principais, secundarios e ramais; en virtude do ámbito xeográfico, urbanos e interurbanos, de proximidade, rexionais, nacionais e internacionais; polo largo de vía, normal (o empregado nas liñas principais dunha administración ferroviaria) e vía estreita; pola forma na que se transmite o esforzo de tracción na vía: cremalleira (nos ferrocarrís de montaña que teñen que desprazarse por trazados de moi pronunciado desnivel) e adherencia; segundo a fonte de enerxía, existen as locomotoras de vapor, diésel e eléctricas; segundo o seu comportamento diante das curvas, pode ser ríxido, basculante por servomecanismos, e de basculación natural ou pendular; pola velocidade que permite desenvolver aos trens que circulan polo trazado, distínguense o ferrocarril convencional (cunha velocidade comercial media de 80-110 km/h e tramos nos que pode acadar 160 km/h), velocidade alta (cunha velocidade comercial de entre 120 e 140 km/h, con tramos de ata 220 km/h) e alta velocidade (que permiten velocidades comerciais superiores aos 200 km/h en primeira xeración e de máis de 260 km/h as de nova creación, con velocidades máximas de ata 350 km/h).
Historia
O ferrocarril desenvolveuse no Reino Unido da man de precursores como Richard Trevithick, que en 1803 construíu a primeira locomotora de vapor que se desprazaba sobre carrís. Posteriormente, en 1825, cunha locomotora deseñada por George Stephenson, levouse a cabo o primeiro desprazamento por ferrocarril do mundo, entre Darlington e Stockton, en Inglaterra. En 1830 entrou en servizo a primeira liña ferroviaria dedicada ao transporte de viaxeiros, entre Manchester e Liverpool. Nese mesmo ano o ferrocarril chegou aos EE UU, principiando unha expansión que o levaría despois a Alemaña e Bélxica (1835). As características do ferrocarril convertérono no principal propulsor da Revolución Industrial, ao ser un medio que reduce os custes de transporte e permite a mobilización masiva de mercadorías e pasaxeiros. Ademais, reduce a necesidade de recursos humanos no sector do transporte. En terceiro, porque demanda inxentes cantidades de material manufacturado da industria, especialmente, da industria siderúrxica. As primeiras potencias ferroviarias, Reino Unido, Francia, Bélxica e Prusia, convertéronse en produtoras da tecnoloxía deste novo medio de transporte, reforzando de xeito moi considerable as súas industrias fronte a outros países. En 1859 George Pullman estreou nos EE UU o primeiro servizo de coche cama nun ferrocarril. O desenvolvemento do ferrocarril estadounidense chegou á súa madurez en 1869, cando se rematou a liña que enlazou as costas atlántica e pacífica. Pouco despois, en 1872, o belga Georges Nagelmakers fundou en Bruxelas a Compañía Internacional de Coches Cama, denominada dende 1883 Compañía Internacional de Coches Cama e dos Grandes Expresos Europeos. As innovacións tamén chegaron aos sistemas de propulsión, e así en 1879 Werner von Siemens presentou en Berlín a primeira locomotora eléctrica. No deseño dos trazados dos ferrocarrís europeos axiña se manifestou a vontade de servir ao transporte internacional, superando as limitacións das fronteiras políticas, de feito que, á parte de servir como instrumento de vertebración e consolidación dos mercados internos dos grandes estados europeos (nalgún deles, como Alemaña, o desenvolvemento do ferrocarril coincidiu no tempo no proceso de unificación política), contribuíu á consolidación dos contactos transnacionais. Un exemplo paradigmático constituíuno o Orient Express, que cubría o traxecto París-Istambul (posteriormente prolongouse ata o porto de Calais para conectar cos servicios de pasaxe a Londres); inaugurado en 1883, vertebrou toda a cunca danubiana e achegou a Europa Occidental á Oriental. Xa en 1904 se inaugurou o ferrocarril máis longo do mundo, o Transiberiano, que co seu trazado entre Moscova e Vladivostok (á beira do mar de Xapón), contribuíu a consolidación do Imperio Ruso. Mentres tanto, os enxeñeiros aplicábanse en perfeccionar as prestacións das máquinas e os demais elementos: así, en 1936 unha locomotora de vapor Borsig superou en Alemaña os 200 km/h; dous anos despois, en 1938, unha locomotora Mallard alcanzou en Inglaterra os 202,8 km/h, co que estableceu a máxima velocidade dunha locomotora de vapor en liña regular. En 1964, co gallo da celebración dos Xogos Olímpicos en Toquio, entrou en servizo a primeira liña de alta velocidade do mundo, a Tokaido, que unía a capital nipona e Osaka. Ao ano seguinte, unha locomotora eléctrica francesa bateu o mellor rexistro mundial de velocidade: 330 km/h. En 1966 un tren neoiorquino, arrastrado por unha locomotora diésel, estableceu unha nova marca en traxecto comercial: 296 km/h. O primeiro tren europeo de alta velocidade foi o TGV París-Lyon, que comezou a operar en 1981. A barreira dos 400 km/h superouna por vez primeira o ICE alemán en 1988, cando chegou a 406,9 km/h. Só dous anos máis tarde se logrou a máxima velocidade ferroviaria, os 515,3 km/h dun TGV francés. En 1994 inaugurouse o servizo ferroviario baixo o canal da Mancha, grazas á construción do Eurotúnel, de 49,94 km de lonxitude, dos que 38 discorren baixo o mar.
O ferrocarril en España
O proceso de expansión do ferrocarril en España foi lento, debido falta de recursos financieiros, o escaso interese dos investidores e a dedicación dos proveedores ao tendido das redes ferroviarias do Reino Unido, Francia, Alemaña ou Bélxica. O ferrocarril chegou antes a unha colonia que á metrópole: na illa de Cuba, favorecida polo seu réxime arancelario, desenvolveuse o ferrocarril para atender as explotacións azucreiras e de tabaco a partir de 1837. Antes, en 1829 o goberno aprobara o primeiro proxecto ferroviario español, entre Jerez de la Frontera e o peirao sobre o río Guadalete, pero a súa execución non prosperou. Os primeiros trazados na España peninsular foron o Barcelona-Mataró, que entrou en sevicio en 1848, e o Madrid-Aranjuez (1851). En 1844 os enxeñeiros Subercase e Santa Cruz ditaminaron o largo de vía español: seis pés casteláns, ou 1.668 mm, fronte os 4 pés e 8,5 pulgadas da maior parte dos ferrocarrís construídos ate ese momento no mundo, feito que dificultou despois as conexións coa rede europea, ao obrigar a facer transbordos na fronteira francesa. O desenvolvemento deste medio de transporte levou a que en 1855 se promulgase a Lei Xeral de Ferrocarrís. Ese mesmo ano entrou en servizo a primeira estafeta de correos ambulante nun tren español, entre Madrid e Albacete. Un ano máis tarde inaugurouse o primeiro ferrocarril en Portugal, aínda que houbo que agardar ata 1863 para que o ferrocarril español chegase á fronteira portuguesa por Extremadura, mentres que a liña directa Madrid-Lisboa entrou en servizo en 1881. En 1864 rematouse a conexión coa fronteira francesa pola liña Madrid-Irun. En 1880 inaugurouse o servizo de coches cama entre Madrid e Hendaye. A partir de 1872 o aceiro substituíu ao ferro nos carrís. Un novo texto lexislativo promulgouse en 1912, cando se publicou a Lei de Ferrocarrís Estratéxicos e Secundarios. A iniciativa privada asumiu nun principio o tendido e explotación das liñas, que se supeditaron aos seus intereses económicos. A primeira intervención do Estado produciuse en 1926, coa creación de Explotación de Ferrocarriles del Estado (EFE), que absorveu liñas que non resultaban rendibles. As secuelas da Guerra Civil (1936-1939), obrigaron ao goberno a decretar en 1941 a nacionalización de todas as liñas trazadas co largo de vía ibérico (1.668 mm), debido a incapacidade das compañías propietarias para acometer os investimentos precisos para o restablecemento das súas liñas, moi prexudicadas polas accións bélicas, especialmente complicados nun momento no que o desenvolvemento da Segunda Guerra Mundial mantiña os proveedores estranxeiros ocupados prioritariamente no abastecemento das necesidades nacionais respectivas. Para a xestión das liñas nacionalizadas constituíuse ese mesmo ano a Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE). En 1950 entrou en servizo entre Madrid e Irun o Talgo, un tren lixeiro deseñado por enxeñeiros españois. Ademais, o 13 de xullo dese ano EFE converteuse nunha sociedade pública con personalidade xurídica propia, que en 1965 se transformou en Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), para xestionar as liñas de largo métrico. En 1965 RENFE puxo en servizo os coches de liteiras e en 1975 retirou da circulación a derradeira locomotora de vapor. O establecemento do Estado das autonomías consagrado na Constitución de 1978 supuxo a partir desa data a transferencia dalgunhas liñas ás comunidades autónomas (Catalunya en 1978; Euskadi en 1979; a Comunitat Valenciana en 1986; e Mallorca en 1994). O goberno adoptou en 1988 a decisión de converter a rede ferroviaria española de largo ibérico (1.668 mm) a largo internacional (1.435 mm), polo que a partir desa data todos os procesos de renovación de travesas realizáronse empregando unidades polivalentes, para poder acometer a reestruturación no momento preciso co menor custe. As novas liñas de alta velocidade, construíronse con esa medida, debido tanto a vontade de facilitar á conexión coas redes europeas, como á imposibilidade de agardar ao desenvolvemento dunha tecnoloxía nacional para o tren de alta velocidade que se desexaba inaugurar en 1992, coincidindo coa celebración en Sevilla dunha Exposición Universal. Así, o primeiro ferrocarril español de alta velocidade, o AVE Madrid-Sevilla, comezouse a construír en outubro de 1989 e entrou en servizo o 21 de abril de 1992. En 1997 comezaron as actuacións na segunda liña, Madrid-Zaragoza-Barcelona, prolongada ata a fronteira francesa. En 1999 adxudicáronse os traballos das liñas Córdoba-Málaga, Madrid-València-Murcia e Madrid-Se-govia-Valladolid. En 2002 o Goberno presentou o proxecto de liberalización do mercado ferroviario, segundo as directrices da Comisión Europea.
O ferrocarril en Galicia
En Galicia, como no resto de España, as dificultades ás que se enfrontou o desenvolvemento do tendido ferroviario foron basicamente financeiras. A burguesía liberal galega axiña foi consciente das posibilidades que ofrecía o ferrocarril como instrumento de desenvolvemento socioeconómico e emprendeu numerosas campañas reivindicando comunicacións ferroviarias que vertebrasen o país e o conectasen co resto do territorio nacional. A primeira solicitude presentouse en 1845, para unha liña entre León e Vigo que o goberno concedeu o 12 de xullo dese ano; malia todo, o trazado non chegou a executarse e houbo que agardar ata 1863 para que principiase a construción do ferrocarril de Vigo a Ourense. En 1858 comezaron as obras entre Palencia e Ponferrada das liñas de Palencia a Vigo e A Coruña, ramais da liña principal de Madrid a Irun. Non obstante , as primeiras obras ferroviarias no territorio da actual Comunidade Autónoma de Galicia foron as do “Compostelano”, entre Santiago de Compostela e O Carril, que comezaron en 1862; esta liña foi tamén a primeira en operar, a partir de 1873. Dous anos despois, en 1875, fíxoo a liña A Coruña-Lugo, propiedade da Compañía de Ferrocarriles del Noroeste de España; a creba desta sociedade (1878) propiciou que a Compañía de Ferrocarriles del Norte se fixera cargo da liña. Paralelamente, en 1881 a Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) concluíu a liña Vigo-Ourense (en 1878 rematárase o tramo Tui-Vigo) e en 1884 o enlace Pontevedra-Redondela. Debido ao esgotamento da súa tesourería, MZOV viuse obrigada a renunciar a conectar Zamora con Ourense e solicitar a conexión coa liña Monforte de Lemos-Palencia: a finalización destas obras (Ourense-Monforte de Lemos), en 1885, supuxo que a partir desa data, A Coruña, Lugo, Ourense e Vigo dispuxeran de relacións ferroviarias directas con Madrid e o resto da rede española. A inauguración da ponte internacional de Tui sobre o río Miño en 1886 permitiu tamén a conexión co ferrocarril portugués. A apertura do tramo Pontevedra-O Carril en 1899, significou o enlace directo de Vigo e Santiago de Compostela. Polo que respecta ás innovacións técnicas, dende 1904 o tren expreso Vigo-Madrid ofreceu servizo de coches cama. No referido aos trazados, continuou o interese por abrir novas rutas. Así en 1905 entrou en servizo o ferrocarril métrico de Vilaoudriz (A Pontenova) a Ribadeo, para o transporte de limonita; en 1913 enlazáronse Ferrol e A Coruña; e en 1920 inaugurouse o ferrocarril eléctrico Vigo-O Porriño (no proxecto inicial pretendíase que se prolongara ata Mondariz, pero nunca chegou á vila do Condado). Tamén funcionou un tranvía a vapor entre Pontevedra e Marín ata 1924. O ferrocarril eléctrico de Vigo a Baiona e Gondomar, promovido por Tranvías Eléctricos de Vigo Compañía Autónoma, inaugurouse en 1926 co tramo de Vigo á Ramallosa. Ferrocarriles del Oeste absorbeu en 1928 a MZOV (coas liñas Vigo-Monforte de Lemos, Santiago de Compostela-O Carril, O Carril-Redondela e Betanzos-Ferrol, así como as obras do tramo Santiago de Compostela-A Coruña). En 1920 constituíuse a Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia, que presentou os proxectos das liñas Santiago de Compostela-Carballo (58 km), Tui-A Guarda (25 km), Pontevedra-Ribadavia, (82 km), Ourense-Verín-Chaves (130 km), e o Ferrocarril Central de Galicia, co que se pretendía conectar as Rías Baixas coa Mariña, dende Marín ou Vilagarcía de Arousa, vía Caldas de Reis, A Estrada, Deza e Lugo ata Ribadeo, cun tendido de 185 km. A desaparición desta empresa significou o abandono de todos estes proxectos, dos que non se executou obra ningunha. Trala nacionalización de todas as liñas trazadas co largo de vía ibérico decretada en 1941, e a súa agrupación na RENFE, púxose en marcha un plan para rematar as liñas inacabadas, como a Santiago de Compostela-A Coruña (que se inaugurou en 1943), Zamora-Puebla de Sanabria (1952), Puebla de Sanabria-Ourense (1957), Ourense-Santiago de Compostela (1958) e tamén a Zamora-Ourense, que se rematou case que un século despois do seu comezo. En 1943 os irmáns Antonio, Concepción, Xosé e Manuel Fernández López fundaron Transfesa, para transportar por vía férrea gando aos mercados de Madrid e Barcelona. Posteriormente, a partir de 1949, dedicáronse tamén ao transporte de cítricos dende Levante e de toda clase de mercadorías. En 1950 patentou un sistema de cambio de eixes que permitiu montar en Hendaye un intercambiador que resolveu a diferenza de largo de vía entre as redes de España e Francia. A creación de filiais en Francia, Reino Unido, Suíza e Alemaña, convertérona en 1964 na primeira multinacional galega, a primeira española no sector ferroviario. En 1952 inaugurouse o servizo de automotores rápidos diúrnos Madrid-A Coruña e Madrid-Vigo. As primeiras locomotoras diésel chegaron a Galicia en 1958 e a partir de 1966 substituíron por completo as locomotoras a vapor no transporte de viaxeiros. O porto de Vigo conectouse coa rede a través de Redondela en 1971. Ao ano seguinte, en 1972, rematouse o trazado Ferrol-Gijón do ferrocarril de vía estreita. Trinta anos despois de entrar en servicio, en 1980, o TALGO chegou a Galicia para cubrir os traxectos entre Vigo e A Coruña con Madrid; en 1981 O Talgo III que facía eses servicios substituíuse por un Talgo Pendular. En 1997 entraron en servizo os Tren Rápido Diésel (TRD) para servicios rexionais entre Vigo e A Coruña. No 2001 inaugurouse o Tren Histórico Galaico Express con base no Museo do Ferrocarril de Monforte de Lemos. Coa apertura en xullo de 2002 do ramal Pontevedra-Marín recuperouse un traxecto que se abandonara en 1924, cando deixara de prestar servizo o tranvía a vapor. Na segunda metade do s XX a expansión do automóbil particular e os investimentos na construción e mellora das redes de estradas provocaron unha gradual decadencia do ferrocarril, agravada polos nulos investimentos na súa modernización e mantenemento. A principios do s XXI comezaron as obras da rede do ferrocarril de alta velocidade, deseñada despois dun dilatado proceso de reivindicacións e debate das distintas alternativas. Os proxectos, concretados no Plan de Infraestruturas 2000/2007, asumiron a necesidade de mellorar as relacións internas, especialmente no chamado Corredor Atlántico (A Coruña-Vigo-Porto) e de efectuar a conexión co Corredor Noroeste de Alta Velocidade (Madrid-Valladolid). O 21 de xullo de 2001 colocouse en Santiago de Compostela a primeira travesa das obras do Corredor Atlántico.