embarcación

Construción impermeable e resistente, dotada de medios para navegar con seguridade (cumprindo unha serie de condicións, como a flotabilidade, a estabilidade, a solidez, o goberno e a velocidade), que serve para transportar persoas ou cousas por mar, ríos, lagos ou calquera outro medio acuático. Na Lexislación Marítima española, acorde co Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques (Londres, 23.6.1969), denomínanse así só os barcos de ata 24 m de eslora, fronte ao buque, que sería a embarcación cunha medida superior a esta. Non obstante , segundo o Regulamento Internacional para Previr as Abordaxes no Mar (1972) o termo “buque” designa toda embarcación que se pode utilizar como medio de transporte acuático, incluíndo as embarcacións sen desprazamento e os hidroavións, amais dos aeroescorregadores e hidroalas. Por outra parte, cómpre distinguir entre embarcacións de navegación marítima, de navegación fluvial e mixtas. En canto á súa clasificación, poden dividirse en función do servizo ao que se destinan, do método de construción e materiais empregados, e do sistema de propulsión.
Historia
A navegación remóntase ás orixes da humanidade. No Paleolítico usábanse unha especie de flotadores como transporte nas aguas dos ríos e lagos. No rexistro arqueolóxico atopáronse artes de pesca (puntas de arpón, anzois de corno de alce, redes) dunha antigüidade próxima aos 18.000 anos. O cambio climático que posibilitou a desaparición dos grandes glaciares, ao redor do 10000 a C, permitiu a aparición de novas especies vexetais e animais (pólas, troncos, cortiza, espadana, papiro, totora, etc) que se empregarían como materia prima na confección de artefactos de navegación. Deste xeito, desenvolvéronse embarcacións de peles, piraguas ou canoas, embarcacións formadas por feixes de pólas, balsas de troncos baleirados, embarcacións de cortiza, peles inchadas ou embarcacións de espadana. As primeras embarcacións de peles construíronse na última fase das glaciacións do Madalenense. Estaban formadas por unha armazón de ósos con dúas cadernas, proa, popa e elementos lonxitudinais incluíndo unha quilla; a manga sería o suficientemente larga para que un home puidese sentar dentro. Entre elas descata o coracle, cunha estrutura semellante a un cesto circular forrado de pel ou espadanas. Anque os máis coñecidos son de Irlanda e Gales, tamén se usaron noutras culturas como na mesopotámica (en Iraq recibe o nome de quffas); en Gales séguense construíndo con madeira de sabugueiro ou recubríndoos con lona. Outra antiga embarcación, máis adecuada para as viaxes de altura, é o curragh, empregado no noroeste europeo durante a Idade de Bronce. Era duns 12 m de eslora, moi lixeiro e cunha capacidade de carga dunhas 2 t; tiña forma alongada e levaba unha armazón de madeira lixera sobre o que se estendían as peles cosidas entre si formando un casco pechado. Segue a construírse en Irlanda aínda que cunha armazón sen quilla e cuberta de lona. A piragua monóxila consiste nun tronco de árbore baleirado con utensilios, como a macheta de pedra, a rasqueta, o coitelo ou a aixola, e mais o fogo. Comezan a usarse trala Idade dos Xeos, cara ao 8040-7500 a C. As primeiras piraguas manteñen a forma redonda externa do tronco. A proa redondéase un pouco a modo de culler, mentres que a popa se corta en forma cadrada. Co tempo acadou grandes dimensións e podía levar varias ducias de remeiros, como as usadas polos maorís. Entre as embarcacións de feixes de pólas, destaca a denominada hobolo que segue usándose en Etiopia; constrúese con láminas de madeira colocadas a xeito de casco pero sen calafatear. As balsas ou embarcacións de troncos son as barcas formadas por un conxunto de troncos ou canas de bambú unidos entre si mediante trincas. Destaca a jangada brasileira que segue a empregarse en faenas de pesca. O casco está formado por varios troncos de madeira lixeira unidos mediante cavillas, tamén de madeira. As canoas de cortiza son embarcacións moi antigas construídas con longas tiras de cortiza de árbore coada sobre unha lixeira armazón de madeira e cos extremos cosidos ou unidos con resinas ou arxilas. Úsana os aborixes australianos, algunhas tribos africanas e, sobre todo, os indios norteamericanos que a fan con cortiza de bidueiro. Esta canoa guíase mediante unha pagaia manexada polo pescador que vai sentado ou axeonllado no plan. As embarcacións de peles inchadas son flotadores de pelellos de animais inflados e que aínda se usan no Tibet. As embarcacións de xuncos, formadas con espadanas amarradas entre si, aínda perviven en Sudamérica, construídas con totora. Os restos arqueolóxicos e as pinturas rupestres indican que os cazadores árticos desenvolveron desde o 3000 a C dous tipos de embarcacións: o kayak (bote pechado con peles estiradas sobre unha armazón ríxida, cunha abertura no centro pola que se mete o remeiro que senta no plan, estreitándose dende o medio cara á proa e á popa) e o umiak (bote longo, aberto, de fondo plano, para o transporte de persoas ou mercancías). Máis recentemente, no 3000 a C en Oriente Medio e no 2500 a C na Europa Nórdica, desenvolveuse a embarcación de forro, con táboas de madeira. A presenza de grandes ríos, como o Tigris e o Éufrates en Mesopotamia e o Nilo en Exipto, axudou ao avance da navegación. Os habitantes da beira do Nilo crearon embarcacións de distintas formas e tamaños e foron os primeros en usar a vela. As embarcacións exipcias máis antigas estaban constituídas por unha armazón de madeira cuberta, formada por costelas e pezas lonxitudinais, cun forro de táboas de madeira delgadas. Levaban un mínimo de 20 remeiros e ían equipadas cun mastro de dous paos unidos pola parte superior, dos que penduraban as velas; posteriormente, utilizaron mastros máis sinxelos e rodelas para izar as velas. As primeiras embarcacións de papiro construíronse no período predinástico (4500-3100 a C). Os petroglifos amosan barcos en forma de culler, cunha proa e popa moi altas. Para o transporte de grandes pedras precisaban de barcos de madeira máis resistentes; xa que logo, desde o 3200 a C importaron árbores do Líbano, sobre todo acacias. En 1954 atopouse en Gizeh, preto da pirámide de Kheops, unha barca co nome de barca solar de Kuffu ou buque de Kheops (2550-2528 a C), que foi considerada durante moito tempo como a primeira embarcación construída en madeira; pero, en 1991, descubríronse na necrópole de Abydos 14 barcas ceremoniais fluviais, con tracas de madeira unidas unhas ás outras, da I dinastía (3000 a C). Cara ao 2000 a C culminou a sofisticación exipcia cunha embarcación de casco curto e forte, popa pouco elevada, e roda recta rematada en cabeza de león. Polas mesmas datas os fenicios construíron barcos mercantes que podían transportar grandes cargas e buques de guerra máis potentes ca os dos exipcios e exeos; as súas embarcacións máis características foron o “barco redondo”, buque de vela de manga ancha, e as galeras birremes e trirremes, nas que os remos se colocaban en dúas ou tres ordes. Os gregos construíron a armazón das galeras con madeira curvada de forma natural ou con cóbados. Na cuberta de popa levaban unha estrutura que servía de habitáculo para o capitán e os oficiais, e na proa a cuberta elevábase formando o castelo de proa. Ademais, equipaban as galeras cun ou dous mastros para navegar a vela. A tripulación dun buque de guerra grego compoñíase duns 220 homes, a maioría remeiros. Os romanos desenvolveron unha variada tipoloxía de barcos de guerra, sobre todo galeras, que utilizaban pontes para abordaren os barcos inimigos (algunhas mesmo levaban artillería de catapultas). Para o comercio construíron barcos de ata 53 m de eslora e 14 m de manga e puntal, que aparellaban con velas de cadro en dous ou tres paos e que podían ter unha gabia sobre a vela meirande. No s V empregouse o dromón bizantino, unha galera rápida cunha ou dúas ordes de remos. Co tempo os buques de guerra foron mellorando ao incorporaren varias clases de cubertas defensivas. Os escandinavos construíron os drakkar, buques de guerra de ata 28 m impulsados a remo e vela, que empregaron para navegar polo Océano e que lles permitiron arribar a Islandia e Groenlandia. Os chineses desenvolveron unha embarcación sólida e manexable realizada con xuncos (o casco que se dividía en pranchas de madeira sólidas formando compartimentos pechados) con forma de gran caixa de fondo plano, pero sen quilla, roda nin codaste. A Revolución Industrial xeneralizou a construción de barcos de pranchas metálicas (nun primeiro momento remachadas, despois soldadas) e apareceron novos tipos de embarcacións, como os submarinos, buques anfibios, botes pneumáticos, hidroavións ou aeroescorregador, entre outros.

Embarcación de menos de 20 t de desprazamento ou, na arquitectura naval, navío cunha eslora menor de 24 m.

As embarcacións tradicionais galegas presentan unha gran variedade tipolóxica dependendo do seu uso e orixe xeográfica. Malia esta diversidade, todas comparten unha serie de trazos comúns: proa alta e pouco lanzada, construción a tope (agás a dorna e o barco do río Miño), boas cinguideiras na navegación a vela, sen necesidade de lastre, e uso xeneralizado da vela de relinga. De acordo co uso que se faga delas, estas embarcacións poden destinarse ao transporte e á pesca, tanto marítima como fluvial. En Galicia só se teñen empregado as embarcacións de vela destinadas á cabotaxe; entre elas, o patache, o galeón, o trincado ou o sancosmeiro. O patache é un barco de vela de tamaño medio e de tonelaxe inferior ás 200 t. Construído, sobre todo, nos estaleiros do Freixo, faenaba en toda a costa peninsular; coa incorporación do motor, aínda se construía na década de 1950. O galeón é un barco duns 13 m de eslora e dunhas 15-20 t, que se empregou especialmente nas Rías Baixas ata a década dos 60. Dedicábase, basicamente, ao transporte da sardiña, dende a boca das rías ata as fábricas de salgadura, e mesmo de tellas e ladrillos na ría de Arousa. O trincado, de orixe antiga, é unha embarcación de carga e pasaxe cun só pau inclinado a popa e unha vela de cadro ao tercio. Propio do litoral norte de Galicia, dedicouse nun comezo á pesca co cerco real e logo ao transporte de mercadorías entre portos próximos. Desapareceu nos anos 20, aínda que en Cedeira perviviu dúas décadas máis. O sancosmeiro, propio da ría de Muros e Noia, era orixinariamente unha embarcación de pesca, de escaso calado, que se empregou ata os anos 50 no transporte de persoas e mercadorías. Entre as embarcacións de pesca, destaca o vapor, a dorna, a lancha de xávega, a gamela, o bote e a traiñeira. O vapor é un navío pesqueiro impulsado por un motor de vapor, aínda que o prototipo é de proa alzada vertical e alta, e de popa en rabo de galo cunha gran cheminea. Primeiramente, empregouse para a captura con palangre de pescada e ollomol, pero, a partir dos primeiros anos do s XIX, pasou a empregar artes de arrastre e a pescar sardiña. A súa capacidade de desprazamento permitiulle chegar ata Irlanda e o Gran Sol. En toda a costa galega, o primeiro que se inscribiu foi na ría de Vigo en 1888; nos anos 50, coa introdución do motor diesel, foi decaendo a súa presencia. A dorna é unha embarcación pesqueira típica das Rías Baixas que se caracteriza pola súa construción de calime. É de proa lanzada, popa truncada ou de estampa, temón movido por unha cana que fai a función de orza e vela de relinga ao tercio. Constrúese en madeira de piñeiro manso, agás a quilla, que é de sobreira ou carballo. En función do seu uso e dimensións existen diversos tipos: a dorna polbeira (4,5 m ou 8 cuartas), que se emprega na pesca de polbo, choco e lura, e como auxiliar de embarcacións meirandes; a dorna carreirana (4-5, 5 m), que se utiliza na pesca artesanal mariñeira na costa das rías; a dorna tramalleira (6 m ou 12 cuartas), que se usa na pesca con aparello; e a dorna xeiteira (6,5 m ou 16 cuartas), que emprega rede do xeito para pescar sardiña, xouba ou piobardo con artes de enmalle ou de arrastre. Tivo moita actividade durante os ss XVI e XVII, pero desapareceu a finais do s XVIII, substituída pola traiñeira e o galeón. De dobre propulsión, a dorna usa remos longos que se manexan cruzados. Co tempo a madeira foi substituída polo poliéster e incorporou motores foraborda. Moi demandada aínda polos pescadores de liña e mariscadores, implantouse como embarcación deportiva entre os regatistas e afeccionados. A lancha de xávega era unha embarcación pesqueira, a remo ou motor, que empregaba a arte da xávega. Construída a tope, adoitaba ir acompañada dun bote auxiliar nas faenas de recoller o aparello e de levar o peixe ás fábricas. O bote polbeiro, típico de Bueu e arredores, tiña unha estrutura arredondeada semellante á lancha xeiteira e usaba remos similares aos da dorna, que tamén se cruzaban ao remar. Construíase a tope e usaba vela latina, aínda que logo a mudou pola mística ou de martelo. A gamela ou chalana é un barco de pesca, de fondo un pouco curvado e proa e popa achatadas e lanzadas, que carece de cuberta, aínda que algúns tipos levan corredores de proa a popa e pequenos compartimentos (panetas), tanto na proa coma na popa. Ten dous ou tres bancos de costado a costado, que lle dan resistencia estrutural, e pode desprazarse a remo ou a motor. Carece de quilla, feito que favorece a súa lixeireza e manobrabilidade, e de cadernas, aínda que leva uns reforzos interiores superpostos para darlles resistencia. Ten un gran temón que na gamela guardesa, un pouco meirande cá coruxeira, chega aos 2,5 m de alto e 0,8 de largo e realiza funcións de orza. A vela, que cambiou de latina a mística, tinguíase coa auga quente resultante de ferver casca de piñeiro; deste xeito, facíase máis resistente e conservábase mellor. Caracterízase, ademais, pola súa cor vermella, herdanza dos tempos en que se embreaba ou revestía con chapapote e saín ou graxa de peixe e, ás veces, con pos de almagre. As gamelas da Guarda e as de Coruxo teñen unha orixe moi antiga e diferéncianse polo tamaño da proa; a guardesa ten a proa dun tamaño semellante á popa, feito que lle dá unha estabilidade elevada para navegar en mar aberto, mentres que a coruxeira, ao navegar en augas máis tranquilas, ten unha proa menor. Esténdese, especialmente, dende Vigo á Guarda; na costa portuguesa existe un tipo especial de gamela coñecida co nome de maseira. O bote é unha embarcación de ata 8 m de eslora, con quilla e fondo redondos, e con aparello para vela de relinga, latina ou guaira, segundo a zona. Propulsada a remo, usábase para a pesca nos arredores da costa ou como barco auxiliar. A traiñeira é unha antiga embarcación a remo de orixe cantábrica, que se estendeu por toda Galicia a partir de 1896. Dedicábase á pesca da sardiña con artes de cerco e de xareta ou traíña. Cunha sección en U e un largo case uniforme de proa a popa, aparellaba vela mística, aínda que o común era que navegasen a remo levando por cada banda de 8 a 10 remos, un proel e un temoeiro. Tiña uns 9-12 m de eslora e unha pequena cuberta en proa e outra en popa con bancos para poder vogar, e súa tripulación podía chegar aos 20 homes. Antigamente competían as traiñeiras de Cangas, Bouzas e Moaña para chegar a porto, costume que daría orixe á práctica deportiva do remo. Os barcos de río caracterízanse por ter un tamaño variable, a maioría con fondo plano, ás veces curvado, costados rectos e proa e popa de características construtivas idénticas. Manéxanse con remos ou, ás veces, cun pao que se apoia no fondo para empuxar o barco; se o tramo de río non é moi ancho, podían tender unha corda de beira a beira. No curso medio do Miño usábase unha embarcación denominada dorna ou barco, formada por dous flotadores ou dornas, feitos cun tronco baleirado e unidos por travesas que soportaban un piso de táboas. A parte do proeiro remataba en pico e a popa en chaira. O barco do Miño é unha embarcación que antano se empregou no Baixo Miño, e que aínda é frecuente na costa portuguesa. Xunto á dorna, caracterízase pola súa construción de calime. Presenta unha proa e popa de características construtivas idénticas, pero coa proa un pouco máis elevada. A súa quilla ten forma de T e un perfil redondeado. De 6 a 7 m de eslora e 1,5 m de manga, é unha embarcación aberta, sen corredores laterais, cun pequeno banco na popa (tosta), outro no medio (bancada) e o derradeiro na proa. Aparellaba unha pequena vela sobre un sinxelo mastro, caído a popa, e dispuña dun temón de grandes dimensións. Para navegar izaba unha vela de pequenas proporcións, do mesmo tipo de vela mística ca a da gamela guardesa. Nun principio empregábase para o transporte de persoas e mercadorías, pero, posteriormente, pasou a usarse na pesca da angula, solla e zamborca. O estudo da estética da embarcación reflicte que esta ten sido considerada pola xente do mar, que vive e traballa no labor pesqueiro, como un ser humanizado, como un ser vivo que ve e sente, e non como un mero aparello de traballo; esta visión humanizada extrapólase aos demais elementos, como os aparellos, as redes ou os varadoiros. Adóitanselle pintar ollos (oculi), moitas veces cabeza (mascarón de proa), e mesmo dentes, como nos drakkar. Os pobos primitivos, para “animizaren” as súas embarcacións, decorábanas con partes anatómicas de animais e adquirían calidades propias dos seres animados, como a astucia ou a velocidade. Entre os diferentes signos apotropaicos que ata hai poucos anos utilizaban os mariñeiros do sur de Galicia e do norte de Portugal, destaca o sansolimón (círculo de Salomón, risco do Rei Salomón, san Solimán ou cruciña do sirte); trátase dunha estrela de cinco puntas á que se lle atribuían poderes máxicos contra determinados perigos. Tradicionalmente pintábase no costado, preto da roda, agás na Guarda, onde se facía na estampa de popa das gamelas. Este símbolo, testemuñado xa nas culturas máis antigas, como a mesopotámica, quizais tivese un fin máxico de protección. Para os pitagóricos representaba a suma perfección. En Exipto usouse en contextos cristiáns como símbolo da sabedoría, e a partir de aquí espallouse por todo o Mediterráneo. Outro trazo que se adoitaba pintar nas embarcacións era a estrela de David ou hexagrama, símbolo do encontro entre o Deus e o home na relixión xudía. Posiblemente, a Inquisición fose o motivo de que mercadores e mariñeiros xudeus nos portos do sur de Galicia, como A Guarda ou Baiona, deixasen de gravar a estrela nos costados e popas para ocultaren as súas crenzas. Tralo s XVI, coincidindo coa desaparición dos xudeus, a estrela de David perdeu o seu valor relixioso e só continuou a empregarse como símbolo de protección contra o Mal, “personificado” nas bruxas e os demos, forzas superiores ao home pero non a Deus. Así mesmo, os mariñeiros do centro e sur de Portugal pintan uns ollos na cara das embarcacións, a ambos os lados da proa, similares a outras do Mediterráneo, froito dunha antiga práctica exipcia que se transmitiu entre os fenicios, gregos e romanos. Na costa sur de Francia e en portos italianos píntanse estrelas, en vez de ollos, como símbolo da Virxe (a Stella Maris) e da súa protección fronte aos perigos do mar, herdanza de antigos costumes pagáns. Tamén as gamelas guardesas conservan signos que continúan a empregarse como marcas de propiedade, de xeración en xeración, que se estendían tanto á embarcación coma aos elementos auxiliares que conformaban o equipo de pesca do mariñeiro (aparellos, remos, etc); así, facíanse especialmente útiles en caso de naufraxio para poder identificar o mariñeiro morto ou desaparecido. Trátase de símbolos apotropaicos que esquematizan obxectos como o arpón, o pé de galiña, o copón, o cruceiro, a pluma de gaivota, a debandoira, a grade, a estrela, o sansolimán, a xoana, a polveira macha (estelamar), a áncora, o peite, o mastro ou a verga, entre outros, amais do círculo simple ou raiado (amuleto contra o Mal), os peixes (símbolo de fecundidade), ou os triángulos equiláteros (símbolos tradicionais de fecundidade, vida e boa sorte). A decoración das dornas é diferente á das gamelas e quizais perviva como reminiscencia dunha cultura antiga xa desaparecida. Antano usábase a pintura ao aceite para pór o folio da dorna nas amuras e o seu nome na aleta de estribor; decorábase a cinta cunha liña branca no bordo inferior e pintábanse cadros arredor dos embornais. Ata finais do s XIX abondaban debuxos decorativos, como marcas, puntos, círculos (formando un conxunto arredor do folio e do nome) e puntos, barras ou liñas zigzag (na cinta), que rechamaban sobre a cor negra da táboa de cubrir. Procedente dos tempos dos romanos e viquingos, aínda pervive a técnica da interpunción, consistente en pintar dous ou tres puntos para marcar a separación entre números ou letras. Ademais, segundo o regulamento comunitario de sinalización e documentación dos barcos de pesca (20.5.1987), as letras do porto ou distrito e o número de rexistro do barco deben pintarse a ambos os lados da proa, á máxima altura posible sobre a liña de flotación, nunha cor (branca ou negra, dende 1.1.1990) que contraste co fondo. Hai quen pensa que estes motivos tiñan unha finalidade máxica e propiciatoria, para protexer o mariñeiro e os obxectos inanimados da súa pertenza contra o Mal, pero estas hipóteses son dificilmente comprobables. Por outra banda, a cerimonia do bautismo dunha embarcación cunha botella de champaña contra a roda é unha remisnicencia dun rito ancestral propiciador dos deuses mariños. Antigamente existía o costume de sacrificar unha persoa sobre a proa dun barco, de xeito que o sangue da víctima esvarase pola proa ata mesturarse coa auga do mar; co tempo substituíuse a víctima por un animal, e logo, por viño tinto ou champaña. Seguindo unha longa tradición, practicada por moitos pobos mediterráneos e do norte de Europa (especialmente das Illas Británicas), os mariñeiros galegos adoitaban meter un peso ou unha peseta de prata no tinteiro do mastro ou levar cornos de animais, ferraduras, dentes de allo, ramallos de xestas, cardos, codeso ou loureiro, como protección contra os malos espíritos, os demos e as bruxas.