accesibilidade

Concepto utilizado para facer referencia ao grao potencial de interacción dun espazo determinado (núcleo de poboación, comarca, rexión, etc...) co resto dunha unidade territorial de escala maior á que pertence. Mídese mediante relacións de mobilidade e a través dunhas infraestruturas e medios de transporte específicos. Tense cada vez máis en conta o papel da accesibilidade (en relación coa facilidade de circulación de persoas, mercadorías e información) no desenvolvemento económico do territorio, permitindo a difusión de capital e innovacións dende os espacios centrais ás áreas periféricas. É necesario destacar a importancia que no futuro terán as novas tecnoloxías, que posibilitan a existencia de fluxos de capital e información a través de redes informáticas e telemáticas. O carácter deslocalizado e a homoxeneidade espacial no acceso a estas redes permite competir en pé de igualdade a espacios periféricos, como é o caso de Galicia, cos principais centros económicos e de decisión a nivel nacional e internacional, rachando deste xeito coa concepción tradicional de accesibilidade.

A deficiente accesibilidade de Galicia co resto de España e, por extensión, co resto de Europa, ten sido dende sempre un dos principais factores apuntados para explicar a situación periférica e o tardío desenvolvemento de Galicia. Tralo declive das comunicacións marítimas no s XVIII e o auxe da mobilidade a través das vías terrestres, Galicia pasa a ocupar unha situación de marxinalidade. A periférica situación xeográfica respecto aos centros de poder peninsulares, unha orografía que opón dificultades ao trazado das vías de comunicación entre Galicia e a Meseta e a marxinación nos investimentos por parte do Estado, foron factores decisivos para explicar a mala accesibilidade que, de xeito crónico, padeceu o país, tanto por estrada como por ferrocarril. No que respecta ao transporte por estrada, claramente maioritario hoxe en día, no Plan Director de Infraestruturas (documento de planificación de infraestruturas a realizar entre 1993 e 2007 polo Ministerio de Obras Públicas e Transportes), contémplase a mellora da accesibilidade de Galicia con respecto á Meseta mediante a construción de dúas obras emblemáticas: as autovías das Rías Baixas e do Noroeste que, comezando unha en Vigo e outra na Coruña, conflúen en Benavente (Zamora) e veñen acurtar sensiblemente o tempo da viaxe a Madrid. A das Rías Baixas está aberta na súa totalidade dende o 29.12.1998, mentres que a do Noroeste está a espera (xullo de 1999) da entrada en servicio do tramo de Pedrafita. Polo que se refire ás relacións con Portugal, o enlace por autoestrada entre Ferrol e Lisboa (24.5.1999) supón unha mellora da accesibilidade mutua entre Galicia e Portugal, permitindo unha gran permeabilidade nas relacións entre os dous territorios. Isto dá orixe á conformación dun eixo de desenvolvemento na Eurorrexión Galicia-Norte de Portugal. A peor accesibilidade dende o exterior a Galicia a través dos grandes eixos atopámola no chamado Corredor Cantábrico, onde as obras da futura Autovía do Cantábrico, que permitirán a comunicación directa de Galicia co resto de Europa, execútanse con moita lentitude. Se ben a accesibilidade a través da estrada experimentou unha notable melloría nos últimos tempos, non sucede o mesmo co ferrocarril. Éste atópase nun estado de abandono do que só parece saír de xeito tímido ultimamente. As conexións ferroviarias de Galicia coa Meseta presentan un trazado pouco apto para as demandas de mobilidade da sociedade actual, con vías que apenas variaron dende a súa construción no s XIX e tempos de viaxe excesivos (17 horas da Coruña ou Vigo a Barcelona, 13 horas a Irún, 9 horas a Madrid, etc...) e vías obsoletas. Rematadas as autovías de enlace coa Meseta, o ferrocarril de velocidade alta é a seguinte reivindicación da sociedade, asumida polos seus representantes políticos nas propostas programáticas electorais. Por último, a accesibilidade a Galicia a través do transporte aéreo pode ser cualificada de moi boa. Con tres aeroportos (Lavacolla, Peinador e Alvedro) que teñen enlaces coas principais cidades españolas e estranxeiras. Trátase, non obstante e malia progresiva redución dos prezos, dun medio de transporte accesible só aos segmentos de maior nivel adquisitivo, polo que a súa repercusión na accesibilidade xeral da poboación é máis ben escasa.

A accesibilidade interna do territorio galego experimentou un grande avance nos últimos tempos, grazas ás melloras realizadas na rede de estradas. Consistiron basicamente na construción de autoestradas, autovías e vías rápidas, modificacións de trazados, ancheamento de plataformas, melloras no firme, etc... Non obstante , a maior parte dos investimentos tenden cada vez máis a concentrarse na metade occidental e, dentro dela, no Eixo Atlántico, un espazo que se desenvolve entre Ferrol e a fronteira portuguesa, incluíndo importantes cidades galegas (Ferrol, A Coruña, Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra e Vigo), e que coas cidades do Norte de Portugal, lideradas por Porto, constituiu un grupo de presión así denominado, para defender os seus intereses diante dos seus respectivos gobernos centrais e as comunidades europeas, xestoras dunha importante porcentaxe dos orzamentos dedicados ás infraestruturas. Nel concéntrase o 70% da poboación galega e o 75% da riqueza xerada. Non obstante , a boa accesibilidade deste espazo contrasta cada vez máis coa marxinación de determinadas áreas rurais do interior (Os Ancares, Courel, Valdeorras, O Bolo, etc), que se atopan a máis de tres e mesmo catro horas de viaxe da capital de Galicia, e incluso de áreas litorais, (como a Costa da Morte), conectadas por estradas con trazados e estado de conservación que permiten velocidades medias moi inferiores. A accesibilidade interna a través do ferrocarril reproduce de novo a dualidade anterior: por unha banda, temos un corredor ferroviario atlántico, entre A Coruña e Vigo, que presenta a maior accesibilidade do espacio galego, vertebrado por trens rexionais que unen as dúas cidades con frecuencia horaria, e que constitúen a segunda liña máis rendible do estado español. Pola outra, a este eixo contrapóñense o resto das liñas da comunidade, cun trazado obsoleto que provoca tempos de viaxe moi superiores ao transporte (público ou particular) por estrada, ademáis dunha rede limitada a catro liñas, o cal marxina completamente a meirande parte das comarcas do país: estes factores combinados determinan que non sexan alternativa válida e, polo tanto, deficitarias, cun número cada vez menor de servicios e de viaxeiros e con escaso papel no esquema xeral dos transportes e na mobilidade da poboación.